Гамбургский счет: «Есаул» против «Доцента», обзор внедорожных проектов с БайкалМоторШоу 2009 - статьи на Drom.ru



Это мероприятие по итогам БайкалМоторШоу задумывалось в двух-, а то и трехдневном формате. С каменными, болотными и колейными участками. С подробнейшим «разбором полетов» и сторонними мнениями. Ведь ни у кого не возникало сомнений, что в своей категории один из этих вездеходов займет первое, а другой второе место. Согласитесь, обидный для их строителей расклад. Поэтому еще задолго до их очной встречи на стадионе «Труд» мы решили свести «Доцента» читинца Сергея Рогова и «Есаула» Александра Побелянского из Тальян в боевом поединке, как это делали борцы XIX века, устраивавшие в цирках фиктивные шоу и раз в год собиравшиеся в Гамбурге – для честной борьбы и определения своей спортивной иерархии.

К сожалению, по ряду причин дни сжались в единственное пасмурно-дождливое 17 мая, а разнообразие покрытий сузилось до болотного участка на 30-м километре Голоустненского шоссе, где команда «Протектора» во главе с Андреем Никоновым проложила живописную 700-метровую трассу с болотом, глубокой талой колеей и крутыми заберегами. И пусть отсутствовали триально-жесткие грунты, пара кругов по кочкарнику с водными процедурами должны были расставить точки над «i» и определить претензии обоих авторов на первенство в БМШ-2009. Но сначала напомним, что представляют собой вездеходы.

«Есаул» – это, прежде всего, самодельная сэндвич-рама, в которую упрятаны узлы трансмиссии: главные пары от ЛуАЗа с принудительно блокируемыми дифференциалами, нивовские коробка и «раздатка», а между ними ради понижения передаточного отношения оригинальная РК, созданная из шестерен от луцкого «бортовика» и помещенная в оригинальный корпус. Вторая изюминка – колесные редукторы на основе шестерен от КамАЗа и трактора ТТ-4. Именно за счет них машина снаряженной массой 1700 кг ползает на двигателе объемом 1,6 литра.



Рама «Доцента» – укороченная конструкция Isuzu Bighorn. Мосты – два задних от него же. Но вся начинка – главные пары, дифференциалы и полуоси – выполнена самостоятельно и с усилением. Коробка и РК штатные, а главный off road нюанс – опять же в бортовых редукторах, что и вовсе созданы с нуля при использовании выточенных шестерен. Причем спереди они состыкованы с оригинальными поворотными кулаками.



Главное же отличие – в идеологии автомобилей. «Есаул» создан под конкретные условия, поэтому имеет сравнительно невысокий центр тяжести и широкую колею, что обеспечивает хорошую устойчивость на косогорах. Отчасти ей способствуют и камазовские колеса, с которыми дорожный просвет достигает 500 мм и которые также были выбраны для соответствия среде эксплуатации. У «Доцента» клиренс меньше (под корпусами редукторов 420 мм), однако этот прототип создан как спортивный и полностью отвечает рафовским требованиям. Поэтому, если на «Есауле» можно совершать коллективные прогулки, то в читинском болиде по бытовым условиям элементарный минимум.

Естественно, на подвижность в болоте обивка пола ковролином влияет в последнюю очередь, но «Есаул» почему-то садиться – колеса попали между кочками и выбраться получается лишь с раскачки. Увы, какой бы ни был внедорожный потенциал, выбор траектории или даже роковая случайность иногда могут быть решающими. Первым после стартовой отсечки пойдет «Доцент».

По-соловьиному свистя трехлитровым 4JX1 (Сергею известны проблемы этого мотора, тем более что он с ними успешно справляется; да и воткнул то, что имелось под рукой) «остатки Бигхорна» довольно легко перепрыгивают болотце, в котором почти скрывается Bogger (для справки – диаметром 38,5 дюймов). Из поля зрения уходит так быстро, будто под колесами не кочкарник, что топит ноги в «броднях», а ровная грунтовочка. Правда, скоро аппетитные звуки дизелька заглушаются шумом дождя.



Изощренность «Протектора» в подготовке трасс известна, но кто умудрился протоптать здесь такие глубокие колеи, в которых, по-моему, гарантированно сядет любой из выпускаемых грузовых вездеходов? Расположился «на пикник» и «Доцент» – объезд колеи ограничен вешками, а клиренс исчерпан даже под чулками.

Несмотря на 80-мм превосходство в просвете «Есаул» садится там же. Причем в его случае нужен эвакуатор. Рогов выбрался с помощью лебедки (их на его «котлете» две; переднюю «умертвили» на нашем тесте, косвенно это говорит о возможностях аппарата; скоро появится гидроагрегат с приводом от шестеренчатого насоса, приводимого от двигателя), а у тальянской техники ее нет. Лебедимся и движемся дальше, уже не во временном формате – соревнование превращается в дружеский междусобойчик. Правда, с принципиальными попытками прорваться там, где только что не проехал оппонент или наоборот.



Это, например полутораметровый берег, на который оба способны забросить только переднюю пару колес. Или стартовое болотце на обратном пути, что берется теперь на одном дыхании, кажется, не вызывая у внедорожников особого неприятия. Любопытно, что столь разные конструктивные подходы в состоянии привести к таким схожим внедорожно-ходовым качествам. Отличия в нюансах, вроде необходимости на «Есауле» давать газ (поскольку вазовский мотор любит обороты, а на спусках-подъемах заливается карбюратором). А на «Доценте» следить за поперечным уклоном – из-за высоты и артикуляции мостов он выглядит валким.



Впрочем, рискуем предположить, что трасса, предложившая далеко не все из встречающихся внедорожных «упражнений», не выявила многих особенностей поведения. О том, как прототипы поведут себя на затяжных подъемах, косогорах, в каменных ловушках или, например, на отсутствующих у нас торфяных болотах можно только догадываться, в теории учитывая конструктивные особенности.

Поведение на асфальте отличается более чем разительно. «Есаул» – флегматик, чей разгонный характер обусловлен 80 вазовскими «лошаденками». Зато на своих максимальных 60-70 км/ч он почти не рыскает по дороге и позволяет точно оперировать сцеплением.

160-сильный «Доцент», напротив, внедорожный дрэгстер. Ускорение интенсивно, как не на всякой легковушке. Переключения коробки точны, ходы рычага коротки. Но к приводу сцепления надо привыкать («механика» у Сергея совмещена с концевиком «автомата» на дроссельной заслонке, что позволяет двигаться без газа на холостом ходу), а особо надо физически и психологически быть готовым к тому, что болид плавает на прямой так, словно между рамой и мостами нет жесткой механической связи.



А, в общем-то, по нулям. По-крайней мере, наше кочковатое «татами» не выявило подавляющего преимущества. Да, концепции «Есаула» и «Доцента», как теорема о параллельных линиях. Но результат-то один – проходимость, возведенная на тот уровень, который недостижим во внедорожниках, где за основу взяты все штатные трансмиссионные агрегаты. Есть и другое общее место – надежность! Оба автомобиля в ходе тяжелейших испытаний опровергли ту аксиому, которая гласит – в подготовленном джипе, в первую очередь, ломается неродной узел. Здесь, скорее, «стуканет» нивовский агрегат либо 4JX1 попросит ремонта common rail, чем свернет полуось или вырвет мост с А-образным рычагом. Такие нынче конструкции рождаются в сибирской глубинке!

Плагиат взял тут http://info.drom.ru/surveys/12508/

_________________
В гавани корабли в безопасности, но их строят не для этого!